2018新能源汽车(2018新能源汽车报告｜谁最赚钱，谁更焦虑？)

［爱卡汽车 新能源频道 原创］

在过去的2018年，中国汽车产销数量整体在走下坡路，车市迎来28年来最冷的一年。但新能源汽车产销量却呈现猛涨态势，行业发展热火朝天。根据中国汽车工业协会最新数据显示，2018年汽车总销量2808.1万辆，同比累计下降2.8%，而新能源汽车的全年累计销量为125.6万辆，同比增长61.7%。

在行业政策、变革趋势等诸多因素影响下，新能源汽车续驶里程明显提升，更多车型续航能够达到400km以上。与此同时，不少造车新势力新车集中上市、交付，当属这一年的焦点。当然，也有进展相对缓慢的新势力，多数卡在了资金的门槛外。

在转型和变革交替的时间点，融资成为这一年最热、却也最能显示出焦虑的关键词。不管是拥有多年经验的传统车企，还是看起来不差钱亦或是尚未建立充足资金池的造车新势力，都在为融资奔走，因为只有资金到位才有活下去和活得长久的机会。在资本的拥趸之下，造车一度成为资本游戏，掺杂进来的不仅是车企，还有专门的投资者、互联网巨头、地产商等等，围绕资本也上演了一出出“闹剧”。但在你争我抢的背后，吵得最火热的往往却是盈利状况欠佳或者还在亏损的，而最悄无声息的反倒是更赚钱的。

针对2018年新能源汽车行业不平凡的发展，爱卡汽车从新能源汽车车型、造车新势力的进展、资本的动作，以及变革时代最终受益者四个角度，进行了深度分析和总结。

车型篇： 车辆续驶里程提升 竞品如“花团锦簇”

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2018年新能源汽车补贴较2017年在续驶里程和电池能量密度上有了更高的要求。比如，2018年取消了对续驶里程150km以下车型的补贴，同时对400km及以上纯电动乘用车的补贴更高。此外，在电池能量密度上，由2017年的能量密度不低于90Wh/kg的标准提升到105Wh/kg，对大于160Wh/kg及以上车型补贴最高，为1.2倍补贴。

在补贴政策的拉动下，一些产品开始进行迭代升级，车辆的续驶里程进一步提升，甚至有更多400km以上的高续航车出现，消费者对续驶里程的焦虑有所缓解。

传统品牌方面，曾连续多月蝉联销售冠军的北汽新能源EC3，受补贴政策的影响，将旧版200km续驶里程提升到了261km，同时价格虽然有一定上浮，但维持在6-7万元左右，保持了城市代步、占号等一些消费者的基本诉求；比亚迪推出了纯电动版秦Pro EV 500，其动力系统功率密度提升了20%，重量减轻25%，NEDC工况下续驶里程达到了420km；荣威推出高端纯电动车MAREL X，这款车共有两种动力配置，NEDC工况下续驶里程可以达到370km和403km。

造车新势力方面，蔚来推出的第二款车ES6，在续驶里程方面高于首款车ES8。ES6基准版和性能版车型标配容量为70kWh的电池组，综合里程410km，用户还可选装84kWh的电池组，综合里程可达510km；威马EX5拥有三种不同容量的电池供选择，可以提供 300km、400km和460km三个等级的续驶里程支持。

在合资和外资品牌方面，2018年取消了新能源汽车外资股比限制，受此影响，不少合资和外资品牌开始加快在中国市场的新车投放力度，行业竞争更加激烈。例如，东风日产轩逸纯电动车是首款在中国市场销售的合资品牌纯电动车，这款车以在国内销量达240万辆的轩逸为基础，续驶里程可以达到338km，补贴后售价在15.90万-16.60万元。随着越来越多合资和外资品牌车型的不断增多，中国品牌的竞争压力不容小觑。

另外值得一提的是，2018年插电式混合动力车补贴虽然较2017年有所降低，但销量却并未因此受影响。根据中国汽车工业协会数据显示，2018年1-12月，插电式混合动力乘用车销量为26.5万辆，同比累计增长139.6%，而这一增长点也成为很多车企关注的重点领域。在具体车型方面，上汽大众途观L插电式混合动力版是首款国内投产的德系新能源车，可提供52km的纯电续航能力，补贴后售价区间在28.98万-29.98万元；华晨宝马全新530Le插电式混动版在2018年成都车展上正式上市；全新一代比亚迪唐DM也推出了插电混动版本，在纯电动模式下，车辆可行驶80km。此外，在混合动力车方面，广汽本田第十代雅阁锐·混动、雷克萨斯ES300h、吉利博瑞GE MHE等车型都称得上是2018年较受关注的车型。

综合来看，无论是纯电动车、插电式混动车还是混合动力车，2018年最明显的特点就是车辆的续驶里程有了明显提升，市场上的竞品车型出现花团锦簇的局面。而这背后是中国品牌、合资品牌以及外资品牌对中国新能源汽车市场的加快布局。随着各大车企纷纷推出新能源车型，行业的竞争也将越来越激烈，洗牌也将加速，不过，消费者的选择空间将进一步扩大。

新势力篇：造车新势力呈现三梯队 谁能活下来？

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2018年是造车新势力展现成果的一年，经过几年的融资和发展，不少新势力的量产车开始集中上市和交付。爱卡汽车根据当下众多造车新势力的融资规模、新车上市或量产进度、建厂情况等因素，将造车新势力分为三个梯队。

第一梯队新势力已经脱掉“PPT造车”帽子，量产车上市并交付到用户手中。包括：蔚来、威马、小鹏、前途、合众新能源、电咖、新特等。

第二梯队新势力指的是那些已有概念车亮相，或者已经接近量产阶段，正在描绘“伟大蓝图”企业。包括：车和家、爱驰、华人运通、拜腾、博郡、昶洧、金菓EV、FF、正道等。

第三梯队新势力则是品牌已经亮相多时，或是产品上市多时，但由于资金、产品定位、战略等多种原因，目前已经开始呈现出“疲软”态势。它们或将胎死腹中，或将经历变革。包括：奇点、知豆、游侠、云度等。

不过，三个梯队当前的排列仅仅是从2018年情况来看，至于接下来三梯队的变化，还要看新的一年各大新势力的加速程度。早前就有不少业内人士预言，造车新势力最多活下来三家，目前来看，这一预判尚且不能定论，但值得肯定的是，随着靠前的新势力融资、建厂、量产交付进度的加快，进展相对缓慢的新势力竞争空间将越来越小，它们要面对的不仅仅是来自新势力本身的竞争，还有更多来自传统车企的竞争。市场的争夺赛还在进行，但淘汰赛已经开始。

车型篇与新势力篇

资本篇：七个关键词渗透行业的资本的“冰与火”

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2018年，无论是传统车企还是造车新势力，众多企业都在融资或筹钱。在车市下行的压力下，传统车企的利润不但逐渐缩小，而且还要拿出更多资金去支撑电动、智能、网联、共享的转型。造车新势力则更不必说，有了充足的资金才敢谈造车，才有活下去的机会。所以，说2018年是为资本而战的一年也并不为过。

爱卡汽车总结了有关资本的七大关键词，包括：垫付补贴“上百亿”、200亿造车“入场券”、地产商的“100亿”、上市的代价、生产资质的买卖、难退的押金和首次盈利。这其中，每一个关键词的背后都反映了政策、造车、盈利模式等因素的加持下，行业发展过程中出现的资本现象或者是乱象。而从中我们也能窥探出行业发展的弊端和接下来的一些发展趋势。

比如，垫付补贴“上百亿”所反映的是，新能源汽车补贴发放迟缓给企业带来的资金困扰。事实上，已销售的新能源汽车所享受的国家和地方补贴，都是企业先行垫付，而随着销量的增大，垫付的补贴款也就越多，无形中给企业带来了很大的资金压力。传统车企或许还能勉强维持，至少有的企业背后有集团作靠山，或者也没全都指着新能源赚钱，但对原本资金就紧张的造车新势力来说，在冲销量阶段，垫付补贴无疑是雪上加霜。然而，垫付补贴款也给行业深刻的警示，2019年补贴还将大幅度退坡，2020年甚至会完全退出市场，而当下如果还在靠补贴活着的企业，也是时候反省接下来没有补贴后的生存机会了。

再比如，关键词“首次盈利”指的是，在2018年Q3季度，特斯拉成立15年来首次实现盈利，这对特斯拉来说是好事，但对中国品牌来说，肩上的担子又加重了。2018年7月，特斯拉与上海市政府签订协议，计划在上海建立集研发、生产、销售为一体的超级工厂，年产50万辆。目前，该工厂已经开始动工，声称将在今年夏天完成初步建设，年底开始 Model 3 的生产，2020 年大规模出货。国产化的特斯拉Model 3势必会对同级别的中国品牌车带来不小的冲击。

2018年是资本市场趋之若鹜又没什么头绪的一年，也是中国汽车品牌深感危机的一年，淘汰赛的哨声已经吹响。2019年中国汽车品牌既需要资本武装，又需要不断修炼内功。而若要资本的青睐，还是得找到符合用户需求并且可实行的出路。

产业链篇：变革阵痛共担 变革红利供应商先享

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在汽车产业迎来变革的当下，传统车企纷纷开始向电动化、智能化转型，资金成为转型风口最有力的武器。动辄上百亿砸向投资、研发、销售等多领域，行业看似一片繁荣，但实际上真正到手的利润却屈指可数，甚至不少企业在投入了上百亿的资金后，还要在很长时间里持续处于亏损状态。那么，飘着的钱到底进了谁的口袋？

事实上，有一种力量不可忽视，就是零部件供应商，在整车厂转型的过程中，零部件供应商也在为适应整车厂的需求而调整自身产品的创新、研发、生产，思考如何为汽车产业持续创造价值。爱卡汽车选取了几家具有代表性的零部件供应商，分析了这些企业在产业变革的过程中，如何做好新能源电动化的转型，以及有何布局？

例如，博格华纳研发了eBooster和eTurbo两款电动涡轮增压器，其依靠48V电气系统让涡轮增压器和电动机联系起来，可有效提升涡轮增压发动机的动力响应和增压效率；

2018年初，博世集团宣布将放弃自制动力电池单元，转而通过外购电池单元及自身强大的电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。博世放弃的是自制电池单元，并没有放弃对电池模块和电池包的构建，这样的举措有利于博世集中资源、发挥优势。此外，在自动驾驶和车联网领域，博世与戴姆勒、沃尔沃、华为、阿里、斑马等公司纷纷展开合作，博世和戴姆勒在上个月刚刚联合宣布在圣何塞推出高度自动驾驶（SAE-第4级）及完全自动驾驶（SAE-第5级）汽车的叫车试点服务。测试将于2019年下半年正式启动；

采埃孚的纯电驱动系统同样是采用了集成化的设计方案，其不仅将电机、控制器、减速器集成在一起，同时将差速器也集成在了壳体内，根据不同厂商不同车辆的不同需求，采埃孚可以匹配不同功率输出的电机、不同齿比的减速器以及不同控制策略的控制器等。

总之，在变革的当下，紧跟传统车企转型升级的零部件供应商，通过不断创新和调整，已经成为变革浪潮中的获利者。

编辑总结：如今，转型和洗牌成为汽车行业发展的两个大趋势，传统车企在朝着电动化、智能化的方向发展，而随着政策的逐渐开放，外资、合资、中国品牌加快在中国市场的布局，行业的洗牌也将进一步加快。

资本篇与利润篇